Architekt Patrik Kotas: „Vztahy mezi architekty v Čechách jsou hluboce konfrontační!“

Patrik Kotas (*1.9.1964) je český architekt specializující se na návrhy dopravních staveb a designér prostředků hromadné dopravy. V roce 1988 absolvoval Fakultu architektury ČVUT v Praze a následně odbornou stáž ve Francii

na architektonické škole ve Versailles. Do roku 1991 byl samostatným projektantem, poté se stal vedoucím projektantem Metroprojektu Praha. V 90. letech působil jako externí designér v ČKD Dopravní systémy Praha. Vyučuje na Fakultě architektury a Fakultě dopravní ČVUT v Praze. Je členem České komory architektů, v roce 2005 se stal docentem. V roce 1993 založil architektonické studio Patrik Kotas - Ateliér designu a architektury zaměřené na dopravní stavby, v němž působí několik architektů.

Jak byste označil styl své architektury? 
Moje architektura rozhodně není výrazem minimalismu, který se dnes hodně nosí. Jedná se spíše o organickou architekturu inspirovanou přírodními tvary. Je to dané tím, že jsou pro mě celoživotně největší inspirací květiny, stromy a samozřejmě ženské tělo. To je elementární myšlenkový a výtvarný etalon, který ať člověk chce nebo nechce promítat do své práce, tak se v ní projeví skoro vždycky. 

Máte v architektuře své vzory? Čí díla obdivujete? 
To víte, že mám. Z počátku století Antoni Gaudí nebo u nás Josip Plečnik. Z doby poválečné je to architekt, který u nás možná není až tak známý - František Maria Černý. Jeho dostavba dvou vybombardovaných věží Emauzského kláštera byla jednou z mých největších inspirací, když jsem byl malý kluk. Poté, co jsem uviděl kontrast původní gotické architektury a krásných křivkových věží, tak to mě úplně dostalo. To byl jeden z velkých impulsů, proč jsem se chtěl stát architektem. Z nedávné minulosti pak brazilský architekt Oscar Niemeyer. Fenomenální osobnost, která určila jednoznačný směr světové skulpturální a dynamické architektury. Líbí se mi nádherné stavby finského architekta Eero Saarinena. Ze současných architektů velice obdivuji španělského architekta Santiaga Calatravu a Itala Massimiliána Fuksase, kteří vytváří fantastické stavby. Byla by jich hromada.

Jste jedním z dvojice projektantů stanice metra Rajská zahrada, která získala ocenění Stavba roku 1999. Jaké prvky v její architektuře jsou čistě vaším dílem? 
Můj předchůdce tam založil dvoupatrové uspořádání stanice a já jsem do toho přinesl princip otevření do vnějšího prostoru. To znamená, že to není betonová krabička, která by byla částečně zakopaná v zemi, ale že je to stanice, která se naprosto vědomě hlásí k tomu, že tam sice přijedete tunelem z podzemí, ale najednou se vám nástupiště otevře do vnějšího prostoru a vytváří se tak dojem povrchové stanice. Já jsem byl tvůrcem prostorové koncepce a základní architektury a perfektně se mnou spolupracoval pan kolega inženýr Kácovský, který pracoval na statice, dynamice a stavebním řešení.           

Jak dlouho vám trvalo vypracování návrhu stanice metra Střížkov?
Pokud se ptáte na to, jak dlouho trvalo stanovení koncepce, což znamená hledání tvaru a prostoru, tak to bylo v řádu několika měsíců, řekněme do půl roku. Ale pokud se ptáte na to, jak dlouho trvala vlastní projektová příprava, územní rozhodnutí, stavební povolení apod., tak to trvalo zhruba dva roky.  

Čím jste se při vytváření jejího návrhu inspiroval? 
Zase to jsou organické tvary, protože mám rád křivky a oblouky. Řekl bych, že se mi možná víc přisuzuje inspirace buď velrybou nebo ženou, protože když se na ni podíváte zeshora z letadla, tak její tvar docela výrazně připomíná ženu. Možná vyvedu z omylu ty, kteří si myslí, že inspirační zdroje byly prvotní impuls. Ono to bylo trošku jinak. Prvotním impulsem byl urbanismus toho místa, který lidem může připadat jako nudný. Sídliště, velký prostor, dlouhé řadové paneláky. Když se do této lokality připravovalo metro, tak existoval projekt se stanicí zase klasicky zakopanou v zemi. Pod vlivem stanice metra typu Rajská zahrada mi bylo zadáno, abych se zamyslel nad tím, jestli by bylo možné v místě sídliště Prosek metro nějak otevřít do vnějšího prostoru, tak jako se mi to povedlo na Rajské zahradě. Když se podíváte na profil té trasy, tak právě na Střížkově je místo, kde je metro vedené nejmělkčeji pod povrchem. No a mě napadlo vytvořit dojem, že se ze země něco vynořuje, takovou ploutev. Měla to být symbolika toho, že se metro najednou přiblížilo k povrchu, jakoby se chtělo vynořit nad zem a zase spadnout dolů. A z motivu toho vynoření nebo ploutve se stala velryba, či žena. To byl ale až druhý efekt. 

Architektem Gebrianem jste byl ostře kritizován za to, že je stanice metra Střížkov údajně zbytečně předražená, náročná na údržbu a jedná se o příklad architektonické exhibice. Dokonce jí označil za nejhorší stanici pražského metra. Můžete se mi k tomu vyjádřit?
Pan architekt Gebrian pro své argumenty používá naprosto lživé údaje. Kdyby býval řekl: „Mě se ta stanice nelíbí!“ Tak to může říct každý, kdo se nějakým způsobem dívá na architekturu. Když ale tvrdí, že byla předražená, tak je to hluboká ironie, protože Střížkov byl suverénně nejlevnější ze všech stanic trasy C, které byly postaveny na prodloužení „céčka“ na sever. Je tam jeden optický klam. Když máte stanice zakopané v zemi, tak nevidíte jejich rozsah ani velikost jejich konstrukcí. A když vlezete do podzemního prostoru, který je rozdělen na jednotlivé vnitřní prostory jako je vestibul, nástupiště apod., tak ani nemáte dojem velkého prostoru. Jelikož se Střížkov otevírá do vnějšího prostoru, tak vidíte veškeré konstrukce, které dělají dojem, že je ta stanice velká. Ten dojem je správný. Já jsem chtěl, aby to byla halová stanice, která není rozdělená na malé prostory. Ona ale na délku ani na šířku není o nic větší než ostatní stanice pražského metra. Náročná na údržbu je v tom, že by se její skleněné plochy měly zhruba dvakrát do roka omýt. Když si představíte stanici, která je v podzemí, tak musíte mít dlouhé eskalátory, máte tam velkou spotřebu energie na mechanické prvky, musíte jí uměle větrat a sto procent jejího provozního času svítit. Střížkov svítí jenom tehdy, když je noc nebo brzo ráno. Když je šero nebo pod mrakem, tak svítí částečně. Tak si z těchto argumentů spočítejte, zda je tato stanice tak náročná, jak o ní ten pán říká. Pan Adam Gebrian má schopnost se mediálně prosadit, je mu to přáno, ale opírejme se o názory odborníků a ne o názory těch, kteří se umí prosadit v mediální sféře aniž by šli věcem na kloub. Jen bych ještě dodal, že stanice Střížkov získala v Barceloně v roce 2009 Evropskou cenu za návrh ocelové konstrukce. Měla také velký ohlas v Itálii, díky tomu jsem tam získal zajímavý projekt, jehož realizace je už skoro u konce. 

A jak je to s namítanou achitektonickou exhibicí?
Metro by nemělo být zrovna v místě panelákového sídliště nějakou ztracenou krabičkou, ke které by muselo vést devatero cedulí s nápisy: „Támhle je metro!“ Metro Střížkov je halovým objektem a má ambici orientačního bodu v území. Zkuste někomu na Proseku položit otázku, jestli ví, kde je stanice metra Střížkov anebo, zda si té stanice všiml. Myslím si, že odpověď je jednoznačná. Je to orientační bod, zvýrazňující identitu Proseku.   

To samé, co u stanice metra Střížkov je vám architekty často vyčítáno v souvislosti s tramvajovými stanicemi na Barrandov. Zastávky by podle nich měly být jednoduché s maximálním důrazem na funkčnost, nikoliv zbytečně pompézní. Jaký účel by podle vás měly plnit tramvajové zastávky na sídlištích?
On je totiž veliký rozdíl v tom, jestli se staví zastávka v již etablované zástavbě. Stavět zastávku typu Barrandov tady na Vinohradech nebo někde v kompaktní části města by byl naprostý nesmysl, protože zde máte spoustu orientačních prvků, kterých si můžete všimnout a řeknete: „No, přece vystupuji na Míráku u Ludmily!“ Na sídlišti ale nejsou vizuálně zřetelné body a právě proto byla trať na Barrandov koncipovaná úplně jinak než zbytek běžné tramvajové sítě. Její stanice jsou malými poznatelnými uzly v rámci sídliště. A ještě k tomu přistupuje jeden výrazný funkční prvek. Původní urbanistická koncepce sídliště Barrandov nepočítala s tramvají. Tramvajová trať vede mimo veřejné prostory a vytváří stanice, které jsou tak trochu na stejné funkční úrovni jako metro. Je to vlastně takové lehké metro a tyto stanice mají z logiky věci úplně jinou konstituci než když v běžné ulici vytvoříte ostrůvek, kde stačí tramvajový označník. 

Když v současné době jedete okolo a vidíte své dílo posprejované, poničené od vandalů a neudržované, jaký z toho máte pocit?
Samozřejmě bezmezný smutek a sám pozoruji, že v některých místech jsou mé stavby ve velice slušném stavu a na jiných místech podléhají vandalismu. Když se někde objeví vandalský čin jednou a okamžitě nedojde k jeho odstranění, tak to automaticky začíná svádět k řetězové reakci v tom pokračovat. 

Mohl bych použití symbolu lodě nebo plachty označit za jakýsi váš trademark?
Nevím, jestli trademark. Spíš to berte tak, že zrovna křivkové konstrukce spojené s membránou a plachty, které jsou logicky spojené s loděma, jsou mi nesmírně blízké. Není to tak, že bych je používal se záměrem zdůraznit vlastní rukopis, ale z důvodu, že je potřeba zastřešit nějaký větší prostor a jelikož se domnívám, že jsou tyto konstrukce pro určité lokality stavebně naprosto adekvátní. To jsou zcela praktické důvody. Ale tvoříme přece i pro emocionální prožitek. Symbol lodě má navíc mnoho společného s elegancí ženy. Vždyť loď je ženského rodu! 

Dovedete tvořit i nepompézní architekturu? 
Samozřejmě. Nevím, proč se mi do úst vkládá slovo pompézní. Tady byl ve věci dopravy takový zvyk tvořit šedivě, nudně, nevýrazně, bez individuálního vizuálního stylu. Existuje spousta jiných staveb, které nevnímáte možná právě proto, že jsou šedivé a nevýrazné. Když se podíváte na jejich velikost, tak tam bych použil slovo pompézní a nudné. Já jsem se vždy snažil o stavby, které jsou proporcemi přiměřené a jsou nápadné svým výrazem, nikoliv velikostí. Srovnávejme se se západní Evropou a ne s těmi, kdo ve svých argumentech a přehledu nepřekročili rámec místního teritoria.   

U kruhového objezdu s fontánou s názvem Koruna v Hradci Králové je vám zase kritiky vyčítáno, že se o špičaté sloupky v podobě trnů, kterým je přezdíváno „napichovátka na cyklisty“, mohou těžce zranit cyklisté..
Tohle řekli lidé, kteří se tu stavbu snažili naprosto cíleně zdiskreditovat. Je to naprostý nesmysl z jednoho prostého důvodu. Ty sloupky vizuálně oddělují prostor pro cyklisty od prostoru pro pěší. Kdo se na křižovatku v reálu podívá, tak uvidí, že sloupky jsou od cyklistického prostoru odkloněny opačným směrem, tak aby nebyly obrácené vůči trase cyklistů. Byla to naprosto lichá kritika. Jenom pro dokreslení: když byla tato stavba uvedena do provozu, tak se v Hradci Králové konal cyklistický závod, který měl trasu právě okolo této okružní křižovatky. Nejenom, že se tam nikdo nenapíchl, dokonce tam ani nikdo nehavaroval.   

Inspiroval jste se při vytváření prosklených tunelových výlezů stanice metra Hradčanská prosklenými tunely ve slavném Centre Pompidou?
Ne, byť Centre Pompidou je pro mě naprosto ikonická stavba, kterou, když jsem při své návštěvě v Paříži v roce 1978 viděl poprvé, tak mě úplně okouzlila a naprosto myšlenkově pohltila. Takže možná to tam je schované ve skrytu duše, ale přímá inspirace to nebyla. Možná spíš intuitivní.

Některými svými kritiky jste označován za představitele „pokleslé a podprůměrné architektury.“  Jak si vysvětlujete to, že vaše stavby jsou často terčem kritiky ostatních architektů? 
Já podobné věci vůbec nečtu, protože mám dojem, že je píšou lidé, kteří nikdy nic nevytvořili nebo jen něco naprosto okrajového. Tuto kritiku vůbec neberu jako odbornou kritiku, ale jako výraz obyčejné nepřejícnosti a závisti těch, kteří se nedokázali prosadit.

Jaké v Čechách panují vztahy mezi architekty?
Extrémně kritické, intolerantní a hluboce konfrontační.

Můžete mi rozvést proč?
Jsou tady určité ideové preference minimalismu a neofunkcionalismu, což je architektura, která sama o sobě může být krásná, velice čistá, asketická, ale ve chvíli, když se položí jako jediná názorová linie, tak je to velké ochuzení celkového spektra architektury jako takové. V Evropě a ve světě paralelně existuje několik proudů architektury, které se vzájemně doplňují a nikoliv vzájemně popírají. To je možná základní rozdíl. Podíváte-li se po Evropě, tak funguje architektura high-tech, organická architektura, dekonstruktivistická architektura. U nás je jaksi v oficiálním kursu minimalismus a neofunkcinalismus.

Jakou z pražských porevolučních staveb považujete architektonicky za nejhodnotnější? 
Bylo by jich samozřejmě několik. Líbí se mi administrativní objekty na Chodově od Jakuba Ciglera. Asi nikoho nepřekvapím tím, když řeknu, že se mi nesmírně líbí Tančící dům od Gehryho a Miluniče, který tady byl zatracovaný a všichni se mu vysmívali. Myslím si, že je tady spousta mediálně neznámých staveb, které aniž by zaznamenaly nějaký významný ohlas, tak tvoří obraz současné české architektury.

Co říkáte na nerealizovaný vítězný návrh Kaplického knihovny?
Mě se strašně líbil. Stejně jako i několik dalších návrhů. Já jsem ho podporoval, akorát, že mi to bylo platné, jak mrtvému zimník. Kaplického považuji za dalšího velkého tvůrce, který, kdyby býval vstoupil do Prahy a mohl svůj návrh zrealizovat, tak by se Praha ocitla mezi městy, ve kterých se něco v oblasti architektury a designu děje. Bohužel takhle je Praha, a nejen díky této kauze, vnímaná jen jako fenomenální město historie.

A naopak, které stavby postavené v Čechách za socialismu jsou podle vás architektonicky nejhodnotnější?
Já začnu trošku jinak. Dnešní doba mě dráždí u srdce tím, jak přežily sídliště s paneláky a naopak kolik zařvalo naprosto skvělých staveb z důvodu neochoty investorů se o ně postarat. Za jednu z nejvýznamnějších staveb architektury sedmdesátých a osmdesátých let považuji hotel Praha, který byl brutálně zbourán. To je zločin za který by měl být někdo potrestaný. Ten, kdo to nechal zbourat a ten, kdo to schválil. Odpoutejme se od toho, že ten hotel byl primárně postavený pro tehdejší bolševické papaláše. Hodnota architektury nemusela být automaticky znehodnocena tím, že tenhle hotel využívali. Považuji to za aroganci peněz a moci. A stejné to bude, jestli dojde ke zbourání budovy Transgasu na Vinohradské třídě. Jinak, jak už jsem zmínil na začátku, tak životní stavbou je pro mě dostavba Emauzského kláštera. Zrovna tak musím říct, že když se v sedmdesátémosmém roce otevřel první úsek metra trasy A, tak to mě úplně dostalo a do dneška jsou stanice „áčka“ v různých barvách s naprosto unikátním výrazem identifikátorem pražského metra. Dále se mi nesmírně líbil památkový přístup pana architekta Jaroslava Fragnera při rekonstrukci Betlémské kaple a zejména Karolina. Jakkoliv mi to někdo bude vyčítat, tak se mi velice líbily stavby Karla Pragera. A i když někdo povídá, že bývalé Federální shromáždění vedle muzea je zločin, tak já ho považuji za jednu ze staveb, kdy se Československu podařilo si sáhnout na úroveň světové architektury. Samozřejmě, že jednu z vrcholných etap české poválečné architektury představuje Karel Hubáček a jeho věž na Ještědu.

Jaký máte názor na Žižkovskou televizní věž, která se v jisté anketě umístila jako druhá nejošklivější stavba světa?
Myslím si, že tohle může napsat jenom naprosté myšlenkové hovado, úplný kretén, ať se někdo urazí nebo ne, protože to je podobné, jako když se lidé, kteří věcem nerozumí, vyjadřují k tomu, které jídlo jim nejmíň chutná nebo která vůně někomu nejvíc voní. To jsou naprosté nesmysly a základ takového hodnocení je v debilně slabomyslně položené otázce. Věci přece mají hodnotu, kterou prokazuje čas, doba a ne nějaká pitomá slaboduchá anketa. Osobně televizní věž na Žižkově považuji za skvělé dílo, pan architekt Václav Aulický je podle mého názoru velký tvůrce, který je nedoceněný a moc bych mu přál, aby s tou věží, i s dalšími svými díly, zažil ještě za svého života úspěch.

Před několika lety se zvažovalo zbourání obchodního domu Máj. Jaký na to máte názor?
Zase řeknu něco podobného, co jsem řekl v souvislosti s hotelem Praha nebo Transgasem. Myslím si, že by to byla naprosto fatální škoda, protože se opět jedná o doklad jednoho z vrcholů české architektury tohoto období. Ano, ten obchodní dům v podobě, v jaké se stavěl v sedmdesátých letech, nevyhovuje dnešním parametrům. Podívejme se na ty stavby trošku jinak. Samozřejmě, stavby musí sloužit, ale mají také nějakou atypickou kulturní hodnotu. Domnívám se, že je morální povinností toho, kdo takové stavby vlastní, se na ně dívat jako na hodnotu a nikoliv jako na něco, co svojí existencí vadí na určitém pozemku a co je jednodušší nahradit novostavbou. 

Jak se díváte na architekturu obchodního domu Kotva?
Totéž. Byť jsou tyto obchodní domy svojí architekturou naprosto odlišné, tak oba dva naprosto jednoznačně vyžadují stejný přístup. Jsou dokladem toho, že se i v době, která byla dost omezená, vytvořily stavby, které byly na evropské úrovni.

Když už jsem nakousnul bourání starších staveb, tak se v současnosti uvažuje o zbourání Libeňského mostu. Měl by se podle vás zbourat, či ne?
Já jsem zastáncem toho, že architektura hlavních obloukových polí Libeňského mostu, které vytvořil pan architekt Janák, by měla být chráněna, ale dokáži si představit, že se třeba postaví replika. Tudíž, že ochrana by nemusela být na fyzickou podstatu mostu, ale že by mohla být na jeho formu. To znamená most, který bude postaven znovu, bude v hlavních mostních polích držet figuru, siluetu, tvar a konstrukční princip mostu původního. Na druhou stranu nejsem zastáncem toho, že by se musely chránit mostní pole, které s tvarem hlavního mostu nesouvisí. To jsou podjezdy směrem k Palmovce. Tam si myslím, že je ochrana úplně zbytečná. 

Jste autorem architektury tří stanic pražského metra. Jaká trasa, popřípadě jaká stanice metra postavená před revolucí se vám nejvíc líbí?
Když šlo devátého května 1974 do provozu „céčko“, tak mě samozřejmě uchvátila stanice Vyšehrad. Když šlo do provozu dvanáctého srpna 1978 „áčko“, tak to vlastně byla celá sekvence stanic od Míráku až po Kulaťák. Zaujaly mě v ní klenbové ražené stanice, kdy najednou do metra přišel motiv barevnosti. Další, pro mě naprosto zásadní přelomový bod je třeba Malostranská se svým fantastickým átriem. To byla fenomenální a myslím si, že je do dneška nadčasová záležitost, kterak metro může vstoupit do prostředí Malé Strany. Když půjdu dál, tak otevření „béčka“ v roce 1985. Tam mě naprosto dostala stanice Náměstí republiky. Legendární sklářský výtvarník Václav Cígler na nástupišti vytvořil ze skleněných tvarovek slavné „obrazovky“. Tak, to jsou podle mne zásadní mylníky v pražském metru.

Co říkáte na to, že v architektuře prodloužení metra trasy A do Motola chybí tradiční barevné hliníkové prvky? 
S tímto prodloužením nemám nic společného. Neznám důvody, proč to bylo takhle navržené. Nerozumím tomu, proč jsou si ty stanice barevně podobné. Proč barvu nepoužívají jako rozlišovací element, když na předchozím úseku trasy A bylo metro na tomto principu založené. Už druhý den po otevření původního prvního úseku „áčka“ mohli všichni od malého dítěte až po slabozrakého dědu snadno rozpoznat, jestli vystupují na modré stanici na Míráku nebo na zelené na Malostranské. Byly to jednoznačné identifikační znaky.

A na to, že původní žluté sklo bylo ve zmodernizované stanici metra Národní nahrazeno žlutě natřenými plechy?
Sklo bylo jedním z vizuálních faktorů trasy B, protože když šlo „béčko“ do provozu, tak mělo v podtitulu „Krása skla“. Tak jako u „áčka“ to byla krása barev promítnutá do hliníku, u „céčka“ krása kamene a přírodních materiálů, tak u „béčka“ to bylo sklo a keramika. Příjde mi líto, že se tuto ideu nepodařilo dotáhnout i při rekonstrukci. Přitom skla Connex, které tam byly původně, jsou do dneška dostupné. Samozřejmě, musí se individuálně vyrobit, ale jdou udělat. Není to problém technologie, že by před třiceti lety byly vyrobitelné a dneska ne. 

Když už jsme u hodnocení vzhledu stanic pražského metra, jaký máte názor na stanici metra Anděl?
Když jsem v listopadu 1985 jako mladý kluk poprvé viděl stanici Anděl - tehdy se jmenovala Moskevská, tak mě byla nesympatická, protože člověk byl přehlcený bolševickou propagandou a cítil odpor ke všemu, co bylo importované ze Sovětského svazu. Ty kovové reliéfy, které tam jsou se vznášejícímí se kosmonauty, to jsou naivňoučká výtvarná díla na úrovni žáků základní školy. Je to můj názor a nechci tím původního tvůrce urazit. Teď zrelativizuji svůj názor. Po návratu z Moskvy, kde jsem navštívil stanice moskevského metra, které jsou nádherné, jsem se na ni šel znovu podívat a říkal jsem si: „Vždyť ona je fantasticky udělaná!“ Když si představíte materiály, které si v duchu spojíte s Moskvou - červený a bílý kámen, tedy Moskva červená a ledová, tak ta stanice je geniální. Třeba ty lunety, které tam září, tak to je do soudobého designu převedená tradice ducha Moskvy. U stanic pražského metra jste bezděky klepl u mě na přerod od apriorního odmítání, následně po velký obdiv, protože jsem trpěl ideologickou zátěží toho, že tento vizuální styl přišel ze Sovětského svazu.

Kde podle vás ve světě mají nejhezčí stanice metra?
Tuhle jsem počítal, že jsem po světě navštívil asi sedmdesát meter. Určitě bych začal novým metrem v Dubaji, které je vedené převážně nad zemí a je fantastické. To je světová extratřída. Ale zrovna tak se těším na otevření dokončované trasy Elizabeth Line v Londýně, protože předchozí stanice trasy Jubilee Line byly zásadním prvkem pro světovou architekturu. Totéž můžu říct o některých nových stanicích v Paříži. Hodně se mi díky své koncepci líbí metro v Bilbau. Když vezmu něco z klasiky, co už je třeba třicet let staré a drží vynikající úroveň, tak to je metro ve Washingtonu DC. To jsou nádherně v jednom duchu koncipované čtyři trasy metra, které se protínají v centru Washingtonu a podle mě budou moderní i za dalších padesát let.

Méně známé o vás je, že stojíte za návrhem designu nových vozů pražského metra a kloubových tramvají For City. Jezdíte s nimi někdy?
Pořád, každý den. Ač jsem milovník aut, tak autem sám nejezdím. Já si prostě myslím, že je v Praze příjemnější, výhodnější a rychlejší chodit pěšky nebo jezdit tramvají, metrem či vlakem. V Praze je k vidění tolik nádherných míst. Chodím pěšky a využívám veřejnou dopravu, tudíž není den, abych nejel „svým“ metrem nebo „svojí“ tramvají.

Na designu čeho jste se ještě podílel?
Interiéry a základní vnější barevné řešení původního Pendolina a s kolegou Španihelem spolupráce na úpravě interiéru při jeho nedávné modernizaci nebo třeba interiéry, exteriéry, nátěr lokomotiv, prostě kompletně nový design vagónů a vizuální styl pro železniční sekci Regiojetu.

Na čem momentálně pracujete?
Jak mám lásku k tramvaji, metru a železnici, tak mám zrovna tak lásku k tomu, co je na vodě. Zaprvé pracuji na podpoře rekreakční plavby a jachtařského sportu. Zadruhé na nové řadě autobusů, elektrobusů a trolejbusů pro firmu SOR. To je další veliký kus práce v oblasti designu.

Pod každým návrhem jste uvedený jako autor. Ve vašem studiu ale pracuje několik architektů. Jaká je vaše role?
Když dovolíte, tak bych to řekl takhle. Mám strašně rád klasickou hudbu a fascinuje mě činnost dirigentů, kteří umějí svým gestem a vedením vyjádřit ducha hudby. Svojí činnost bych přirovnal k takovému malému dirigentovi. Sám dirigent bez svého orchestru neudělá vůbec nic, ale orchestr důležitých hráčů bez dirigenta také ne. Ve svém ateliéru jsem dirigentem svého malého orchestru a hráči, které tam mám, jsou nikoliv jedni z mnoha hráčů orchestru. To jsou vedoucí nástrojových skupin, to jsou koncertní mistři. Základního ducha a koncepci projektům dávám já, ale kolegové z mého ateliéru se tu víc, tu míň na stavbách autorsky spolupodílejí.   

Ke které z vašich realizovaných staveb máte nejsilnější citové pouto?
K Terminálu hromadné dopravy v Hradci Králové, rekonstrukci Riegrova náměstí a křižovatce Koruna tamtéž. Skupina tří staveb, které se doplňují a vytváří podobu Pražského předměstí v tomto městě. K tomuto celku bych přidal velké citové pouto ke stanicím metra Střížkov a Rajská zahrada v Praze.

Jaké jsou vaše plány do budoucnosti?
Budete se mi smát, plánů by byla spousta. Já jsem velký snílek a sny se nemají zveřejňovat, protože jsou intimní záležitostí každého člověka. Jsou to samozřejmě sny, co by člověk ještě chtěl vytvořit. Pak mám sny obyčejné, které jsou sdělitelné. Miluji cestování, takže si ho dopřávám různě po světě ve formě odborných exkurzí po designu, po krajinářství a po architektuře. Pokud zmíním pohled na krásnou architekturu, když tam jsou ještě přítomné atraktivní ženy s dobrým vínem, tak to jsou takové zveřejnitelné sny. Mimo spektrum činností, o kterých jsme se bavili, tak jsem ještě obrovským milovníkem květin, stromů, zahrad a zahradní architektury. Takže vlastně takovou odnoží toho co dělám, je zahradní a krajinářská architektura, jako kombinace lásky a profese.

Galerie: Stavby Patrika Kotase

Děkuji za rozhovor.                                                                                      Vít Hassan

Původně vyšlo v časopisu Playboy.